Šajā tradicionālajā kuģniecības nesezonas periodā šauras kuģošanas telpas, augošas kravu pārvadājumu likmes un spēcīga nesezona ir kļuvušas par tirgus atslēgvārdiem. Šanhajas Kuģniecības biržas publicētie dati liecina, ka no 2024. gada marta beigām līdz šim brīdim kravu pārvadājumu likme no Šanhajas ostas uz Dienvidamerikas pamata ostas tirgu ir palielinājusies par 95,88%, bet kravu pārvadājumu likme no Šanhajas ostas uz Eiropas pamata ostas tirgu ir palielinājusies par 43,88%.
Nozares eksperti analizē, ka galvenie iemesli pašreizējam kravu pārvadājumu tarifu pieaugumam ir tādi faktori kā uzlabotais tirgus pieprasījums Eiropā un Amerikas Savienotajās Valstīs, kā arī ieilgušais konflikts Sarkanajā jūrā. Iestājoties tradicionālajai kuģošanas sezonas maksimumam, konteineru pārvadājumu cenas nākotnē varētu turpināt pieaugt.
Piegādes izmaksas Eiropā nedēļas laikā pieauga par vairāk nekā 20 %
Kopš 2024. gada aprīļa sākuma Šanhajas kuģniecības biržas publicētais Šanhajas eksporta konteineru visaptverošais kravu pārvadājumu indekss turpina pieaugt. 10. maijā publicētie dati liecina, ka Šanhajas visaptverošais eksporta konteineru kravu pārvadājumu likmju indekss bija 2305,79 punkti, kas ir par 18,8 % vairāk nekā iepriekšējā nedēļā, par 33,21 % vairāk nekā 1730,98 punkti 29. martā un par 33,21 % vairāk nekā 1730,98 punkti 29. martā, kas bija augstāks rādītājs nekā 2023. gada novembrī pirms Sarkanās jūras krīzes uzliesmojuma. Pieaugums par 132,16 %.
Starp tiem vislielākais pieaugums bija vērojams maršrutos uz Dienvidameriku un Eiropu. Kravu pārvadājumu likme (jūras kravas un jūras kravas piemaksas), ko eksportē no Šanhajas ostas uz Dienvidamerikas pamata ostas tirgu, ir 5461 ASV dolārs/TEU (konteiners ar 20 pēdu garumu, pazīstams arī kā TEU), kas ir par 18,1 % vairāk nekā iepriekšējā periodā un par 95,88 % vairāk nekā marta beigās. Kravu pārvadājumu likme (piegāde un piegādes piemaksas), ko eksportē no Šanhajas ostas uz Eiropas pamata ostas tirgu, ir 2869 ASV dolāri/TEU, kas ir straujš pieaugums par 24,7 % salīdzinājumā ar iepriekšējo nedēļu, pieaugums par 43,88 % salīdzinājumā ar marta beigām un pieaugums par 305,8 % salīdzinājumā ar 2023. gada novembri.
Globālā digitālās loģistikas pakalpojumu sniedzēja Yunqunar Logistics Technology Group (turpmāk tekstā “Yunqunar”) kuģniecības biznesa vadītājs intervijā žurnālistiem sacīja, ka, sākot ar šī gada aprīļa beigām, ir jūtams, ka ir palielinājušies sūtījumi uz Latīņameriku, Eiropu, Ziemeļameriku, kā arī kravu pārvadājumu tarifi maršrutos Tuvajos Austrumos, Indijā un Pakistānā, un maijā pieaugums ir bijis vēl izteiktāks.
Kuģniecības pētniecības un konsultāciju aģentūras Drewry 10. maijā publicētie dati arī parādīja, ka Drewry pasaules konteineru indekss (WCI) šonedēļ (kopš 9. maija) pieauga līdz 3159 USD/FEU (konteiners ar 40 pēdu garumu), kas atbilst 2022. gada līmenim. Tas pieauga par 81 % salīdzinājumā ar to pašu periodu pagājušajā gadā un bija par 122 % augstāks nekā vidējais līmenis 1420 USD/FEU pirms epidēmijas 2019. gadā.
Nesen daudzas kuģniecības kompānijas, tostarp Mediterranean Shipping Company (MSC), Maersk, CMA CGM un Hapag-Lloyd, ir paziņojušas par cenu paaugstināšanu. Piemēram, CMA CGM. Aprīļa beigās CMA CGM paziņoja, ka, sākot ar 15. maiju, tā pielāgos jaunos FAK (visu kravu) standartus Āzijas un Ziemeļeiropas maršrutam līdz 2700 ASV dolāriem/TEU un 5000 ASV dolāriem/FEU. Iepriekš tie bija palielināti par 500 ASV dolāriem/TEU un 1000 ASV dolāriem/FEU; 10. maijā CMA CGM paziņoja, ka, sākot ar 1. jūniju, tā palielinās FAK likmi kravām, kas tiek sūtītas no Āzijas uz Ziemeļvalstu ostām. Jaunais standarts ir pat 6000 ASV dolāru/FEU. Vēlreiz palielināts par 1000 ASV dolāriem/FEU.
Globālā kuģniecības giganta Maersk izpilddirektors Ke Veņšens nesenā telefonkonferencē paziņoja, ka kravu apjoms Maersk Eiropas maršrutos ir pieaudzis par 9%, galvenokārt pateicoties lielajam pieprasījumam no Eiropas importētājiem papildināt krājumus. Tomēr ir radusies arī ierobežotās vietas problēma, un daudziem pārvadātājiem ir jāmaksā augstākas kravas pārvadājumu likmes, lai izvairītos no kravu kavēšanās.
Kamēr pārvadājumu cenas pieaug, pieaug arī Ķīnas-Eiropas kravas vilcienu cenas. Kravu ekspeditors, kas atbild par Ķīnas-Eiropas kravas vilcieniem, žurnālistiem pastāstīja, ka pašreizējais pieprasījums pēc Ķīnas-Eiropas kravas vilcieniem ir ievērojami pieaudzis, un kravu pārvadājumu cenas dažās līnijās ir palielinājušās par 200–300 ASV dolāriem, un, visticamāk, nākotnē turpinās pieaugt. "Jūras kravu pārvadājumu cenas ir palielinājušās, un noliktavu platība un savlaicīgums nespēj apmierināt klientu pieprasījumu, kā rezultātā dažas preces tiek pārvietotas uz dzelzceļa pārvadājumiem. Tomēr dzelzceļa pārvadājumu jauda ir ierobežota, un īstermiņā pieprasījums pēc pārvadājumu vietas ir ievērojami pieaudzis, kas noteikti ietekmēs kravu pārvadājumu cenas."
Konteineru trūkuma problēma atgriežas
“Neatkarīgi no tā, vai tas ir kuģniecības vai dzelzceļa transports, konteineru trūkst. Dažos apgabalos nav iespējams pasūtīt kastes. Konteineru nomas izmaksas tirgū ir lielākas nekā kravu pārvadājumu likmju pieaugums,” žurnālistiem pastāstīja kāds konteineru nozares pārstāvis Guangdongā.
Piemēram, viņš teica, ka 40HQ (40 pēdu augsta konteinera) izmantošanas izmaksas maršrutā Ķīna–Eiropa pagājušajā gadā bija 500–600 ASV dolāru, bet šī gada janvārī tās pieauga līdz 1000–1200 ASV dolāriem. Tagad tās ir pieaugušas līdz vairāk nekā 1500 ASV dolāriem un dažos apgabalos pārsniedz 2000 ASV dolāru.
Arī kāds Šanhajas ostas kravas ekspeditors žurnālistiem pastāstīja, ka dažas ārvalstu kuģu būvētavas tagad ir pilnas ar konteineriem, un Ķīnā ir nopietns konteineru trūkums. Tukšu kastu cena Šanhajā un Duisburgā, Vācijā, ir pieaugusi no 1450 ASV dolāriem martā līdz pašreizējiem 1900 ASV dolāriem.
Iepriekš minētā Junkunaras kuģniecības biznesa vadītājs norādīja, ka svarīgs konteineru nomas maksu pieauguma iemesls ir tas, ka Sarkanās jūras konflikta dēļ liels skaits kuģu īpašnieku novirzījās uz Labās Cerības ragu, kā rezultātā konteineru apgrozījums bija vismaz par 2–3 nedēļām ilgāks nekā parasti, kā rezultātā konteineri bija tukši. Likviditāte palēninās.
Dexun Logistics 9. maijā publicētajās globālās kuģniecības tirgus tendencēs (maija sākums līdz vidum) norādīts, ka pēc Pirmā maija svētkiem kopējā konteineru piegādes situācija nav būtiski uzlabojusies. Pastāv dažādas pakāpes konteineru trūkums, īpaši lielo un augsto konteineru gadījumā, un daži kuģniecības uzņēmumi turpina pastiprināt kontroli pār konteineru izmantošanu Latīņamerikas maršrutos. Jauni Ķīnā ražoti konteineri ir rezervēti pirms jūnija beigām.
2021. gadā, COVID-19 epidēmijas ietekmē, ārējās tirdzniecības tirgus "vispirms samazinājās, pēc tam pieauga", un starptautiskā loģistikas ķēde piedzīvoja virkni negaidītu ekstremālu stāvokļu. Pa visu pasauli izkaisīto konteineru atgriešanās plūsma nav vienmērīga, un konteineru globālais sadalījums ir ļoti nevienmērīgs. Liels skaits tukšu konteineru ir uzkrājušies Amerikas Savienotajās Valstīs, Eiropā, Austrālijā un citur, un manā valstī trūkst eksporta konteineru. Tāpēc konteineru uzņēmumiem ir pilni pasūtījumi un pilna ražošanas jauda. Tikai 2021. gada beigās kastu trūkums pakāpeniski mazinājās.
Uzlabojoties konteineru piegādei un atjaunojoties darbības efektivitātei globālajā kuģniecības tirgū, no 2022. līdz 2023. gadam vietējā tirgū bija pārmērīgs tukšo konteineru uzkrāšanās apjoms, līdz šogad atkal radās konteineru deficīts.
Kravu pārvadājumu cenas varētu turpināt pieaugt
Runājot par iemesliem nesenajam straujajam kravu pārvadājumu tarifu pieaugumam, iepriekšminētā YQN kuģniecības biznesa vadītāja persona žurnālistiem analizēja, ka, pirmkārt, Amerikas Savienotās Valstis būtībā ir pabeigušas krājumu samazināšanas posmu un ir sākušas krājumu papildināšanas posmu. Trans-Klusā okeāna maršruta pārvadājumu apjoma līmenis ir pakāpeniski atjaunojies, kas ir veicinājis kravu pārvadājumu tarifu pieaugumu. Otrkārt, lai izvairītos no iespējamām tarifu korekcijām no Amerikas Savienoto Valstu puses, uzņēmumi, kas dodas uz ASV tirgu, ir izmantojuši Latīņamerikas tirgu, tostarp automobiļu ražošanas nozari, infrastruktūras nozari utt., un ir pārcēluši savas ražošanas līnijas uz Latīņameriku, kā rezultātā ir koncentrēti pieaudzis pieprasījums pēc Latīņamerikas maršrutiem. Daudzi kuģniecības uzņēmumi ir pievienojuši maršrutus uz Meksiku, lai apmierinātu pieaugošo pieprasījumu. Treškārt, situācija Sarkanajā jūrā ir izraisījusi resursu trūkumu Eiropas maršrutos. No kuģu telpām līdz tukšiem konteineriem pieaug arī Eiropas kravu pārvadājumu tarifi. Ceturtkārt, tradicionālās starptautiskās tirdzniecības sezonas maksimums ir agrāk nekā iepriekšējos gados. Parasti katru gadu jūnijs sākas ar ārzemju vasaras pārdošanas sezonu, un kravu pārvadājumu tarifi attiecīgi pieaug. Šī gada kravu pārvadājumu likmes pieauga vienu mēnesi agrāk nekā iepriekšējos gados, kas nozīmē, ka šī gada pārdošanas sezonas kulminācija ir iestājusies agri.
Zheshang Securities 11. maijā publicēja pētījuma ziņojumu ar nosaukumu “Kā vērtēt neseno neloģiski novēroto konteinerkravu pārvadājumu cenu pieaugumu?”. Tajā teikts, ka ieilgušais konflikts Sarkanajā jūrā ir izraisījis spriedzi piegādes ķēdē. No vienas puses, kuģu apvedceļi ir palielinājuši pārvadājumu attālumus. No otras puses, kuģu apgrozījuma efektivitātes samazināšanās ir izraisījusi saspringtu konteineru apgrozījumu ostās, vēl vairāk saasinot spriedzi piegādes ķēdē. Turklāt uzlabojas pieprasījuma puses peļņas norma, makroekonomiskie dati Eiropā un Amerikas Savienotajās Valstīs nedaudz uzlabojas, un apvienojumā ar gaidām par kravu pārvadājumu likmju pieaugumu sezonas laikā kravu īpašnieki uzkrāj krājumus iepriekš. Vēl vairāk, ASV līnija ir nonākusi kritiskā ilgtermiņa līgumu parakstīšanas periodā, un kuģniecības uzņēmumiem ir motivācija paaugstināt cenas.
Vienlaikus pētījuma ziņojumā tiek uzskatīts, ka augsta koncentrācijas modelis un nozares alianses konteineru pārvadājumu nozarē ir bijušas cenu pieauguma virzītājspēks. Zheshang Securities paziņoja, ka ārējās tirdzniecības konteineru laineru uzņēmumiem ir augsta koncentrācijas pakāpe. Sākot ar 2024. gada 10. maiju, desmit lielākie konteineru laineru uzņēmumi veidoja 84,2% no transporta jaudas. Turklāt starp uzņēmumiem ir izveidotas nozares alianses un sadarbība. No vienas puses, pasliktinoties piedāvājuma un pieprasījuma videi, ir lietderīgi palēnināt sīvu cenu konkurenci, apturot reisus un kontrolējot transporta jaudu. No otras puses, uzlabojoties piedāvājuma un pieprasījuma attiecībām, ir paredzams sasniegt augstākas kravu pārvadājumu likmes, kopīgi palielinot cenas.
Kopš 2023. gada novembra Jemenas hūsiešu bruņotie spēki ir atkārtoti uzbrukuši kuģiem Sarkanajā jūrā un tai piegulošajos ūdeņos. Daudziem kuģniecības gigantiem visā pasaulē nav bijusi cita izvēle kā apturēt savu konteinerkuģu navigāciju Sarkanajā jūrā un tai piegulošajos ūdeņos un mainīt to maršrutus ap Labās Cerības ragu Āfrikā. Šogad situācija Sarkanajā jūrā joprojām saasinās, un kuģošanas artērijas ir bloķētas, īpaši Āzijas un Eiropas piegādes ķēde, kas ir ievērojami ietekmēta.
Runājot par konteineru pārvadājumu tirgus nākotnes tendencēm, Dexun Logistics norādīja, ka, ņemot vērā pašreizējo situāciju, kravu pārvadājumu likmes tuvākajā nākotnē saglabāsies spēcīgas, un kuģniecības uzņēmumi jau plāno jaunu kravu pārvadājumu likmju palielināšanas kārtu.
“Konteineru kravu pārvadājumu cenas nākotnē turpinās pieaugt. Pirmkārt, tradicionālā ārvalstu pārdošanas pīķa sezona joprojām turpinās, un šī gada jūlijā Eiropā notiks Olimpiskās spēles, kas varētu palielināt kravu pārvadājumu cenas; otrkārt, krājumu samazināšana Eiropā un Amerikas Savienotajās Valstīs būtībā ir beigusies, un Amerikas Savienotajās Valstīs vietējie pārdošanas apjomi arī pastāvīgi palielina cerības uz valsts mazumtirdzniecības nozares attīstību. Pieaugošā pieprasījuma un ierobežotās kuģošanas jaudas dēļ paredzams, ka kravu pārvadājumu cenas īstermiņā turpinās pieaugt,” sacīja iepriekš minētais Junkunara avots.
Publicēšanas laiks: 2024. gada 17. maijs
